SUZUKI　EPO　PV−50 空冷２ｓｔ　排気量49ｃｃ ノーマル最高速　約６３km/h 体感的には低中速重視 高速域はかぶり気味。

このバイク、知り合いから 殆ど強制的に引き取らされました…
初期発売当時は、HONDAのモンキー、ゴリラに対抗して発売されたとかどうとか・・・
しかもどうやら、原チャリ速度規制ができてからも、再び生産・販売されているようです。
車台ナンバーも新しい方はAから始まってたかな？忘れたけど…
見分け方として、ＰＶ-50は70km/hメーター。
新しい方は60km/hメーターがついている。
尚、このPV-50には、前期型と後期型がある事も分かった。
多分足回り中心のマイチェンだと思われる。
このほか、EPOに関する情報をお待ちしております。


まず、これだけ古い（多分’80年代生産）わけだから覚悟はしていたものの、
ガソリン漏れがひどすぎる。
まずはキャブレター。各部ボルトを増し締め。
次に燃料コックから漏れてきた。
少量なので見なかった事にした。
しかし燃料コックとキャブレターの間のチューブが折れた…
ゴムが劣化してて折れたのだ。慌てて燃料コックを閉めて、
工具箱に入っていたチューブを代用した。

次に気になったのが、高速域のかぶり。
回りそうな気配は有る。
そしてノーマルの癖に大容量のチャンバー。ｌ
まず考えたのがサイレンサーの変更。
なんか音が気に入らない。
詰め物でもしたかのような音がする。
’00のZZのマフラーが転がっていたので、
サイレンサー部を移植しようと計画をするが断念した。
あまりにもZZのサイレンサーはでかすぎて不恰好。そして邪魔。
しかし困った事に、EPOのサイレンサー部は既に切断済み…
そこで大昔のレーサーを写真を思い出した。
知り合いに見せてもらったその写真は、チャンバーの先には、
サイレンサーらしきものが付いてないのだ。記憶が正しければ…
そこで今度はEPOの純正マフラーのやたら長いテールパイプを切断し溶接した。
この状態で装着してエンジンをかけると、意外な事にそれほどうるさくない。
もう一度外し、テールパイプ側の固定用に大きめのワッシャーをパイプに溶接して、
錆を取って耐熱塗料を塗る。
純正のマフラーガードを装着してマフラーを取りつけた。

次にタンク下の配線が何となく気になって、タンクを外そうとした。
次の瞬間ガソリンが滝の様に流れ出した…
タンクから出ている燃料コックまでのメインとリザーブのチューブ両方が折れた…
しかもタンクが完全に外れてくれないので、自由が利かない。
近くにあったドライバーを両方に差したが、ほぼ空になった。
急遽バイク屋でチューブを切り売りしてもらった。
っで、ご丁寧に3本ともチューブを変えようと思ったんだけど、
燃料コックからガソリンが漏れているのを思い出して、
メインチューブは詰め物をして、リザーブチューブを
キャブレターまで直結した。これでいい。　　　そういう事にしよう、うんうん。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/03/05更新
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ある日 以前知り合いのDJ-1を修理したとき、
キャブレターが部分的に研磨してあるのを思い出していた。
そのキャブレターは正直な所、中途半端な研磨のしかたにしか見えなかった。
これで意味あるの？って程度。
そこからまるびちゅ〜んの為の頭脳がフル回転しだす。
まず考えたのは、ガスケットが直径2ｍｍほど大きいので、出口側を削る。
この時 底面は削らないようにした。多分構造的に削ってはいけない気がした。
入り口側も底面以外を削り面取りをする。
あとチョークの穴がバリだらけになっていたのでこれも面取りをする。
意味があるのかどうか分からないけど、
スロットルバルブの斜めになった部分を1.5ｍｍほど削ってみた。
ノーマルのメインジェットは＃77.5だったので、
＃100から下げてみる事にした。
エアフィルターはスポンジがボロボロだったので、
金だわしをつっこんでおいた。

セッティング開始！
ところが、中速域から高速域までかぶりまくり。
最高速３０km/h。３速に入れると加速しないほど…
MJが大きすぎると思い、今度は＃90にしてみた。
しかし結果は変わらない。
次に＃85にしてみる。若干良くはなったが、４０km/h満たないのでは話にならん！
まさかとは思い、ノーマルに戻してみた。が、これも４０km/h満たない。
キャブレター研磨失敗か？
あきらめてスペアのキャブに＃90をつけた。
困った事にこれも結果が変わらない。
原因がわかった！金だわしだ！
金だわしを固めすぎた。
試しに金だわしを外して走行するとかぶりも無く元気になった。
もう一度削った方のキャブレターに＃95を装着して組み立てる。
エアフィルターには軍手を使った。

吹け上がりが非常にいい。最高速はあとわずかで７０km/hに届く所まで行った。
エンジンも気持ちいいほど上まで回るようになった。
しかし若干、最高速付近でかぶり気味。
でも後はエアフィルターを車外品の物に交換してから、
再びセッティングをする事にする。

実はポート研磨も狙っているんだけど、危険過ぎるかなぁ…
これが上手くできればＺＺもこれと同様の事をしようと企んでいるんだけど…

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/03/06更新
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エアフィルターを自作。
ZZのターボフィルターの切れっぱしでパワーフィルター風に、
縫い合わせて、ボルトオンで付くようにした。

軍手より調子が良いみたいだな…

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/04/15更新
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ＳＵＺＵＫＩ　ＺＺ　　　　　　　　 強制空冷２ｓｔ 排気量49ｃｃ 7.2ｐｓ ノーマル最高速 約65km/h ZXと比べると遅いというか 鈍い… 足回りが街乗りなら十分過ぎるほど

キャブレターは、EPOと同じように削ったんだが、
それほど目に見えた結果はでなかった。

駆動系の軽量化をしてみた。

クラッチアウター表側
強度的な問題もあるので、
もっと豪快にいきたい気持ちを我慢した。


クラッチアウター裏側
ここは技有り！って感じ。
多分、5mmは浅くなっていると思う。
きっと一番軽量化できた部分。
やや不安。ここまでやって良いんだろうか？


クラッチ
ウエイトらしき部分？を削って、
更に冷却効果が高まればいいかなぁと思って、
深さ１mmぐらいのスリットを付けてみた。
多分あまり効果は無いだろう…
ここの強度は無茶苦茶自信が無い。
どうか壊れませんように…


この駆動系、かなり慎重な作業となったが、
これにより加速力アップ。最高速 ３km/hアップという
結果が出た。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/03/17更新
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クラッチを軽量化した時に、クラッチシューが欠けてしまって、
その結果、クラッチシューが粉砕してしまった…
これを期に、マロッシのクラッチとプーリーを入れようと思う。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/07/16更新
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とてつもなく気分の悪い事態が起きた。
まるびちゅ〜んとは少し意味が違うのだが…
デイトナ・スーパーハイスピードプーリー
そもそも取りつけた当時から気に入らなかった。
加速力が遅すぎる割に最高速（75km/h）がそれほど上がらなかったからね。
その上、セッティングが決まらない。で、ノーマルのプーリーの音魂ZZは
最高速がまさかの約７8km/h±という結果が出ている。
俺のZZもこれまた まさかの約７8km/h±…
しかも加速はまるっきりだめ。
エンジンは音を聞く限りあきらかに俺のZZのほうが回っているはず。
あまりにも不愉快なのでノーマルプーリーに戻したが、加速力が思うように上がらないので、
ウエイトローラーも7.5×3と8.5×3だったものを7.0×3と6.5×3に変更。
でもフルノーマルにするのはあまりにも悔しいから、
プーリーボスだけはデイトナの物を使用する事にした。
その結果、初加速はボスのせいで半端じゃなくとろいのだが、
後は小気味良い加速をしてくれる。
恐らくノーマルより若干速いと思う。
そして最高速は追い風ではあったんだが、なんと85km/hをマーク。
これなら無風状態でも83km/hは行くだろう。
こんな不愉快な改造は初めてだね。
無茶苦茶損した気分だよ…
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/04/06更新
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SUZUKI GSX刀用を加工して装着。
穴あけがかなり苦戦した。

メーター右上のインジケーターは、
左から左ウインカー、オイルランプ、右ウインカー。
また、文字盤がスケルトンタイプなので、
メーターの電球が夜はまぶしくてうっとうしい為、
青いLEDを装着。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/07/16更新
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まるびちゅ〜んとはまた少し違う意味かもしれないが、
車載カメラ用の器台をつけてみた。
これはツーリング時、走行中の写真が上手く取れなかった為、
取り付ける気になった。制作費用￥０円…
要らなくなった三脚の部品を利用したのがこの画像。

↑わかりづらいかな…　↑デジカメ積載時
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/06/02更新
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失敗、失敗。
車載カメラ用器台を取り付けたのはいいが、
ちょっとの振動でカメラがすごいぶれる。
高さがあるのと、器台とデジカメが重い事が原因だろう。
見映えはいいんだけど、そのうちカウルに亀裂が入りそうなので、
これはやめよう。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/06/03更新
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↑ツーリング中サイレンサーを固定しているステーとスプリングが折れて、
落ちていた針金で応急処置をした。
この為サイレンサーに傷がついてしまった…

あまりにもみっともないし、だけど新品を買いなおす事ができないので、
サイレンサーを溶接で固定して、耐熱塗装（つや消し黒）をした。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/08/27更新
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パワーを落とさずに消音キャンペーン実施！
以前から吸気音がうるさいのが気になってたので、手を加えることにした。
まずエアフィルボックスのふたの裏側のほこり・油分を洗剤で洗い、乾燥させる。
次にバンパープライマーを軽くふく。
その上から以前チャンバーに使った耐熱スプレーを部分的に溜まるぐらいふく。
そしてその溜まった部分に、グラスウールを少しちぎって張りつける。
それを繰り返してふたの裏全体に敷き詰める。
その上から再びスプレーをふく。
グラスウール（白）がスプレー（黒）の色になるまで隅から隅までふいて
乾燥して装着。
この時塗装が付いてない部分があると、グラスウールを
吸い込んでしまうかもしれないので注意した。

この結果、レッドモールチャンバーの83dbをかき消すほどの音量だったが、
チャンバーの音が聞えるくらいまでは音量が下がったと思う。
がしかし、まだ住宅密集地ではとても全開にはできない…
もちろん体感的にはパワーは下がってない。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/09/11更新
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排気ポートを研磨をしてみた。

排気ポートが異形（左の図の赤い部分）になっていたので、
ガスケットの大きさに合わせて鉄ヤスリで削って
全体がつるつるになるまで耐水ペーパーで頑張った。
結果、最高速は変化無し。加速は体感的にはそれほどでもないが、
トルクがアップしたかも…？
ちょっとした坂道なら80km/h以上でキープが出来るようになった。
多分キャブレターを研磨した成果もこれで発揮できたかもしれない。
再加速に関してもどこの域からでも問題が無い。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/09/13更新
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＃最高速３km/h程アップ？
カメファクの強化ベルトは、ノーマルのものより全長が長いという情報を聞き、
即二本注文した。
しかし、実際には使用済みのノーマルベルトと余り変わらなかった。
しかもノーマルよりわずかに細い気がする。
開封前に二本とも没！
そこで過去にレッドモールの社長に聞いた話を思い出した。
駆動系はアドレス110やストマジ110と共通という話だ。（ZZとストマジも共通）
にも関わらず、ベルトは共通ではない。
不思議に思いパーツショップに行って、長さ・幅を比べてみた。
長さは明らかに違うが正確な寸法がわからない。
太さは１mmほど太くできている。
即二本購入。50cc用より1000円高かった。
早速現在使っているベルトを外してノギスで計った。
幅は使用済みの方が擦りへっていて正確には分からないが、18.3mm。
磨り減っていても１.0mmも減ってないだろう。
しかし驚いたのは厚み。考えもしなかったけど1.4mmの差がある。
その為重量も差がある。持った感じ全然違う。
実際に装着してみると、加速が少し落ちたのでウエイトローラーでカバーした。
最高速は３km/h程アップといった所だろうか。
思っていたほど最高速・加速に変化はなかったが、
明らかに強度は違うはず。
1000円の差で３km/hとベルトの強度が上がれば上等だと思うんだが…
注）このデータはマロッシのマルチバリエーター（プーリー）使用時です。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/11/10更新
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音魂遙仕様のZZもキャブレター研磨＆ポート研磨に挑戦。
しかし写真でははわかり辛いな。結構削ったんだけどな。。。
キャブは2mm前後削った。
(排気ポートは上記参照)
左がノーマル・右が加工後

キャブレター吸気側。下部は削ってない。


キャブレター排気側。インマニとほぼ同径に加工。


スロットルバルブ。


吸気ポート。かなり雑に研磨…。

メインジェットは#95から＃105へ変更。
ウエイトローラーも6.0から6.5へ変更。
住宅街に住む音魂は爆音仕様では困ると言うことなので、エアフィルは従来通り。
その為研磨は俺のZZより控え目にした。
キャブレターは最大約3mm程度。
スロットルバルブは約2mm程度。
吸気ポートは最大約1.5程度。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/12/24更新
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少し前にピストンのサークリップがピストンとシリンダーに噛んでしまった。
原因は同じサークリップを何度も何度も使ったのが原因と思われる。
貧乏もここまで来ると…、いやそうぢゃなくて、部品注文するのがめんど臭かっただけ…。
まあ、自業自得ってトコだろうか。。。
本題に入るけど、ピストンとシリンダーが逝ってしまった以上、
放置するわけにもいかず、ボアアップか再度ノーマルシリンダー（ポート研磨）かで悩んだ。
結果、控え目のキタコ・スーパーボアアップキット（56.8cc）を組んだわけだが、
欲が出てポート研磨までしてしまった…。
慣らしを済ませ、全開にすると以前より走らない。
その上、アクセルを戻すと止まる。更にアイドリングができずエンジンストップ。
なかなかエンジンがかからない。ハーフアクセルキープでもカブって止まる等の症状が出てきた。
いろいろやってみたが直らない。
プラグを交換してみたら少しはマシになったが公道へはとても出れる状態ではない。
しかし気になったのはプラグの焼け具合。完全にカブリの症状。
スロージェットはノーマル（＃40）のままなので低速域は
燃料が薄いはずなのに何故カブってんだろう？
この疑問が原因を見つける糸口となった。
アクセルオフから1/4くらいまでが何やっても止まる。
ハーフアクセルキープで数秒後に止まる。それ以上は元気に回る。
低速域の燃料が濃い？スロージェットが大きすぎる？
そんなはずは無い、スロージェットは小さすぎるはず。
シリンダーがノーマル改の時はほとんど異常無かったが、
ボアアップキットで異常。
仮定＞ボアアップの場合、負圧が大きい。
削ったスロットルバルブはアクセルオフ時にノーマルより隙間が大きい。
ノーマルより大きい負圧でエアを吸うより燃料を多く吸ってしまう。
つまりメインジェットがスロージェットの域まで燃料を出してしまっている。
そこでこの仮定を信じて音魂仕様ZZのスロットルバルブを使用する事にする。
音魂仕様には俺のZZについていたスロットルバルブを使用。
注：音魂仕様ZZは俺のZZよりスロットルバルブを控え目に削っていた。
結果、音魂仕様ZZは俺の昔の状態同様何事も無くエンジンが回る。
俺のZZはカブりながらも止まりにくくなった。見事敵中。
しかし、これは仮定に対する結果。原因追究の為の試験的な物。
なぜなら削った量の少ないスロットルバルブは、
アクセル全開時にスロットルバルブは全開になってない。
全開にした時、吸気側（排気側でもいい）から覗いて、
スロットルバルブが見えていてはいけない。
混合気の通り道をわずかでも邪魔してはならないのだ。
これが分かった以上、ノーマルキャブは使えないんで、
ビッグキャブを組むことを考えよう。。。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2002/12/28更新
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DJ1の熱ダレがひどく、駆動系を冷やす為の開口部をあけてみた。
金属用のこぎりで、思っていたより簡単に加工完了。

しかしそれほど効果は感じられなかった…。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2004/01/20更新
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ミッションブリーザーパイプ

DIO用のミッションブリーザーパイプを流用。
ミッションオイル交換用のボルトの位置からホースを出すと、
ちょうどクランクケースに当たる為、クランクケースを鉄ヤスリで削って装着。
ブリーザーホースがループを描いているのは全然意味が無いが、
非常に収まりが悪かったためこんな状態になった。
走りに差が出るほどのメリットは無い。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2004/02/14更新
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全天候対応フィルタースケルトンタイプカバー（仮）
パワーフィルターはそのままだと雨の日に雨水を吸い込んでしまう為、
フィルターカバーを作成。

もったいなかったけどK&Nの刻印面に穴をあけてボルトを固定。


２リットルのペットボトルをお好みの形でカット。
底部の中心には穴をあける。


斜め上から見た所。


Ｈなアングルから見た所。
これで雨の日でもＯＫ！気持ち程度だが、吸気音が抑えられる。
しかもこんなビンボー臭いカバーは誰も盗もうとしないはず。。。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2004/02/14更新
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ビッグキャブ（PE20）に純正エアクリボックス装着白ZZ（元音魂SP）
団地内を走るにはうるさ過ぎるビッグキャブ＆パワーフィルター。
DJ-1から引き継いで通勤仕様になるので、うるさいのは困る。
なので無理矢理純正エアクリボックスを装着する事にした。
当然吸気率を上げる為の加工もしてある。
中身はデイトナターボフィルター。

ツナギ部分は純正のダクト部を切り、
デイトナビッグキャブキットに付属されていたパワーフィルターの
ダクト部をはずしそのまま使用した。ツナギ部はゴム用ボンドで固定
当然こんな状態では空気抵抗が大き過ぎる。
しかし音を抑える為には手段を選ばない。

真横から見ると違和感が無いが、明らかに横に出過ぎ。
エアクリボックスはステーなどで固定した。

走りに大差は出ない。
音は静かになったが夜の全開は団地の住人に間違い無く怒られるだろう。


白ZZより銀ZZへ移植〜ビッグキャブ（PE20）に純正エアクリボックス装着〜
白ZZ（元音魂SP）が連続で二回も焼き付いたのでむかついて廃車…。
部品の一部はヤフオクで売ってしまったが、エアクリボックスは保管しておいた。
…ってゆーか、売れそうに無いのでほったらかしてあったんだが…。

っで、K&Nのフィルターに全天候対応フィルタースケルトンタイプカバー（仮）などという
ふざけた仕様のフィルターでは吸気音がうるさ過ぎて、とてもうんざりしていたので、
音魂仕様で作成したエアクリボックスをそのまんま移植してみた。
前回白ZZへ装着した時は色々考えながらの作業だったので、
非常に時間がかかってしまったが、今回は当然ポン着け。

真後ろから見るとサイレンサーも大きいので左右のバランスは悪くないと思う。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2004/12/02更新
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純正リヤスポイラー＆カブ キャリア USED　〜キャンプ用リヤスポイラー〜
キャンプに行く時、キャンプ用品を入れた大きなプラスチックボックスを
リヤシートに載せて走っていたんだけど、
シートが柔らかい為ラッシングできつく絞め付けても不安定だった。
そこで純正リヤスポイラー（アルミ製）をトップボックス用とキャリア用とで使い分ける事にした。
と言うコトでヤフオクで純正リヤスポイラーを3000円で購入。
注：ボディー色と色が違うことは気が付かないように！
⇒⇒
　　　　　　　↑純正トップボックス用穴　　　　　　　 ↑カブキャリア用の穴を追加　　　 　　　↑カブキャリアUSEDを装着
これにヤフオクで123円で落としたカブキャリアUSEDを装着。
フォルツァ用の社外キャリアよりは確実に大きかったので購入を決意した。
出品者が“カブキャリアUSED”と言う名で出品していたが、
取りつけステーの違いから新しい型のホンダ・スーパーカブのものではないと思うんだけど
正確に何のキャリアだかはわからない。
⇒⇒
　　　　　↑普通　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑変身中　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　↑変身後
純正リヤスポイラーはボルトがたったの３本で固定してあるので５分ほどで変身できるのだ！

純正リヤスポイラー下部には、どんな荷物でも対応できる様に
フックをたくさん装着しておいた。

新聞配達はできそうだけど、３人乗車はしちゃいけないからね！
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2005/02/14更新
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